1959年，长江上第一座由我国自主规划和制造的双层式铁路、公路两用桥梁“南京长江大桥”开工建造。在纪录片中，咱们能看到这样一段，师傅把烧得红彤彤的铆钉扔了曩昔，很快就有人接住，然后将其插到钻好的孔中，对面的师傅随即用按压铆死，整座大桥足足运用了150多万颗铆钉。

　　让人感叹的是，在2016年10月，南京长江大桥的晋级修理中，人们发现，绝大多数铆钉都是完好无缺的，每1000颗铆钉里只要4颗需求替换！

　　这不仅是对很多劳动者辛苦支付的必定，也告知了咱们一个道理：土办法仍是有土办法的长处滴。究竟直到现在，在飞机的制造的完好进程中，首要的衔接办法依旧是“铆接”。那么，问题来了，为什么轮船、轿车等制造业都跟铆接渐行渐远，飞机却如此专注呢？

　　首要，是资料问题。咱们都知道，飞翔器的分量自然是越轻越好，现阶段飞机的蒙皮资料根本都是铝合金。例如，最近刚开始商飞的C919，运用的便是第三代铝锂合金。

　　可是，与钢结构不同，铝合金并不合适焊接，飞机上运用的复合资料也会遭到焊接的损坏，所以，在衔接处，仍是得用传统的物理方法固定。

　　其次，是焊缝问题。要知道，飞机制造好后，至少都要用十几年，焊接时发生的细微裂纹，在饱尝重复的增压和减压进程后，很简略裂开，形成坠机事端。因而，出于安全考虑，飞机上很少运用焊接。

　　再者，是修理问题。相对来说，“螺接”是最便利的，也便是咱们了解的螺栓和螺母。可是飞翔进程中发生的振荡难免会导致螺栓松动，又不或许像轿车相同随时随地修理，所以铆接凭仗工艺简略、可靠性强、便于拆开等长处，在飞机上大显神通。

　　当然，在不同方位，运用的铆钉类型也是不相同的。像飞机内部，对空气阻力没有要求，就可以正常的运用“凸头铆钉”。

　　而在飞机外部润滑的当地，要用“静心铆钉”，它们能跟蒙皮融为一体，简直摸不出来。

　　除此之外，还有一些特别铆钉，比方，油箱上的关闭型“抽芯铆钉”、适用于狭小方位的“击芯铆钉”、强度更高的“冷冻铆钉”等等。